Mastretta

Historia

Mastrettadesign - Tecnoidea SA de CV o simplemente Mastretta es un estudio de diseño y construcción de automóviles, fundado en la ciudad de México en 1987 por el diseñador industrial mexicano Daniel Mastretta.

Daniel Mastretta, bajo las rúbricas Tecnoidea y Unidiseño, ha desarrollado hasta el momento varios modelos de Kit Car. Al principio, en los años 1990, Mastretta se dedicó básicamente a la producción de chasis y bastidores de minibús y autobús urbano para el transporte público en la zona metropolitana del Distrito Federal de México.

En 1998 inició la construcción de su primer Kit Car, el Mastretta MXA. Para el prototipo de este coche fue utilizado el chasis de un Volkswagen Boxer inline-4, pero el coche solo alcanzaba una velocidad máxima de 127 Km/h, y finalmente se optó por utilizar el chasis de un Volkswagen Sedán. Este modelo no tuvo demasiada aceptación, por lo que las pocas unidades fabricadas fueron exportadas a Alemania y Estados unidos, en donde el Kit Car era atractivo para muchos coleccionistas.

También existió una variación del mismo modelo denominada Mastretta MXB, que incorporaba algunas modificaciones, incluidos los faros. Nueve años más tarde, en 2007, se anunció la entrada en producción en 2008 del tercer modelo de Mastretta, el MXT bajo la rúbrica Mastretta-Technoidea.

Mastretta MXT

El MXT es el primer automóvil producido en serie completamente diseñado y fabricado en México, es el tercer coche deportivo mexicano y es considerado el primer automóvil mexicano en la historia con un enfoque comercial nacional e internacional.

Es producido en la fábrica de Mastretta, en Toluca, Estado de México, que tiene capacidad para producir 150 unidades anuales, de los cuales el 70 por ciento (unos 105) serán exportados a Europa y Estados Unidos y unos 45 serán vendidos en territorio mexicano a un precio a partir de USD 58,000.

El MXT monta un motor turboalimentado de cuatro cilindros en línea y 2.0 litros de cilindrada construido de aluminio, que produce 250 CF de potencia máxima y 257 lb/ft de torque. Alcanza una velocidad máxima de 250 Km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. El chasis es construido con materiales propios de la industria aeronáutica, como aluminio y fibra de carbono, logrando así un peso bruto aproximado de 980 Kg. El Mastretta incluye como equipamiento de serie faros de halógeno, llantas deportivas montadas en rines de aleación ligera de 17" y asientos deportivos de cubo en fibra de carbono, además de un máximo nivel de seguridad por el tipo de materiales usados en su fabricación, así como por el diseño de su construcción. Según lo dicho por su creador Daniel Mastretta, fue diseñado como un deportivo ligero de altísimas prestaciones, que represente a México en el mundo. Por su configuración de motor central trasero y su bajo peso, así como por la pureza de manejo, resulta un rival natural del Lotus Elise.

Mastretta MXR

En el marco del sexto Salón Hot Wheels, el más grande de Latinoamérica, se presentó el modelo MXR de Mastretta.

Las principales mejoras del MXR con respecto al MXT radican en la “jaula” que cumple con las exigencias de la FIA para la categoría GT4, reducción del peso con materiales y plásticos más ligeros, el diseño interior es completamente nuevo -más congruente con la funcionalidad de competencia-, la suspensión es 5 cm más baja, se realizó un paquete aerodinámico exterior, se mejoró el set-up de la suspensión, los cálipers de los frenos cuentan con más pistones y aumentan su tamaño en 3 cm.

La motorización es dos litros turbocargado, con pistones y bielas mejoradas para entregar 300 HP, provisto por Ford, anunciando que el siguiente paso en esta materia será el motor EcoBoost. Las versiones que estarán disponibles son una de competencia y una con adecuaciones para circular en calle. Daniel Mastretta dejó entrever que se encuentra en negociaciones para lo que podría ser un campeonato de carreras del MXR.

Fuentes:

http://www.autopasion18.com/HISTORIA-MASTRETTA.htm

http://es.wikipedia.org/wiki/Mastretta_MXT

http://automovilonline.autoplaza.com.mx/nota-24294--develan-el-mastretta-mxr-en-version-real-y-a-escala

Mastretta Hot Wheels 2014 1/64

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Volkswagen Golf V R32

Historia del Golf V

El Volkswagen Golf V, Golf A5 ó Golf Mk5 se refiere a la quinta generación de este popular modelo de Volkswagen que ha estado en producción ininterrumpida desde 2003 hasta la actualidad. Al igual que las generaciones precedentes, como el Golf IV al que sustituyó, el Golf V sigue marcando pautas en lo que a la calidad de ensamblado y materiales. Una de sus características más sobresalientes, y que lo diferencian de las generaciones anteriores, es el hecho de reemplazar su tradicional suspensión trasera semi-independiente de eje autoportante, por un muy novedoso diseño multibrazo, anteriormente ya visto en las versiones 4Motion. Esto junto con mejoras en cuando a la cuidadosa puesta a punto de chasis, hacen que el Golf V tenga mejores modales en el camino. Sin embargo, esto también sacrifica el espacio de carga útil, a pesar de este modelo presenta un considerable aumento de tamaño en relación al Golf IV, el volumen de su portaequipaje es considerablemente menor.

En agosto de 2003 se da a conocer la quinta generación del Golf. Si presentación al público ocurre durante el IAA el mes de septiembre, sustiyendo a la cuarta generación a partir de octubre del mismo año en la gran mayoría de los mercados en que se comercializa. Todos los niveles de equipamiento incorporan control de estabilidad, control de tracción, antibloqueo de frenos, asistencia al frenado y seis airbags; la caja de cambios de doble embrague DSG es de las más rápidas en el mercado.

Sin embargo, no todo ha sido miel sobre hojuelas en esta generación del Golf. Los problemas del alto costo de producción que aparecieron paulatinamente durante la producción de las generaciones anteriores, se agudizaron de manera notable en el Golf V, ya que el tiempo empleado para la producción de uno de estos automóviles ha llegado a alcanzar el tiempo inusual de 50 horas, mientras que otros modelos de la competencia llegan a requerir menos de la mitad de dicha cantidad de horas. Esto ha ocasionado que el Golf V, aun cuando ha mantenido su posición líder en su segmento en los mercados europeos, ha dificultado que se dé a conocer en muchos lugares del mundo, como en el caso de América Latina o Asia, en donde a la mayoría de los países únicamente llega el Golf GTI, donde ha consolidado su presencia como un automóvil deportivo de alto costo. En algunos mercados de América del Sur se sigue comercializando la generación anterior que continua su producción en Brasil, o como el caso concreto de Venezuela yUruguay, donde el Volkswagen Golf (considerado como el modelo más importante de Volkswagen) es un perfecto desconocido al no comercializarse ninguna de sus versiones en dichos países. Por éso mismo, el Golf V está siendo sustituido paulatinamente en todos los mercados donde se comercializa por el nuevo Golf VI.

Golf V R32

En 2005 se comenzó a vender el "Golf R32", que tiene un motor gasolina V6 de 3,2 litros de cilindrada y 250 CV de potencia máxima. Incorpora tracción a las cuatro ruedas y está disponible con cajas de cambios manual o automática de doble embrague, ambas de seis relaciones.

Además de por el motor, el R32 se distingue del GTI por una suspensión más firme, un sistema de tracción total conectable automáticamente y algunos elementos funcionales o estéticos, como los asientos deportivos.

El anterior Volkswagen Golf R32 tenía un motor de estas características, pero con una potencia máxima de 241 CV. Dentro del grupo Volkswagen, el Audi TT 3.2 tuvo anteriormente un motor de seis cilindros de 3,2 l de cilindrada con 250 CV.

Entre los detalles funcionales y decorativos que distinguen exteriormente a esta versión están las tomas de aire frontales, el marco de la parrilla con aspecto de aluminio, la salida de escape doble en posición central y el diseño de las llantas (Zolder, de 20 radios).

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Golf_V

Golf V R32 Maisto 1/64

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Mitsubishi Lancer

El Mitsubishi Lancer Evolution ha sido, desde principios de los 90 y hasta la actualidad, uno de los pocos vehículos capaces de atraer todas las miradas sin tratarse de un superdeportivo. Su línea agresiva y sonido atronador, heredando todo tipo de tecnología del Mundial de Rallies, han hecho que a lo largo de sus 10 evoluciones este vehículo de tracción integral se haya ganado un hueco en el corazón de los aficionados al mundo del motor.

El Lancer Evolution fue originalmente un vehículo nacido en exclusiva para el mercado japonés, basado en el monocasco incorporado en el Misubishi Lancer, un turismo de gran éxito en el país nipón en los años 70 y 80. Pero la denominación Evolution venía a indicar que se trataba de un coche completamente nuevo, heredando algunas partes de su predecesor pero innovando en muchas otras.

El Evolution nacía oficialmente en 1992 con la misión de sustituir al Mitsubishi Galant VR-4 en el Campeonato Mundial de Rallyes, para convertirse rápidamente en un automóvil que generó un gran interés y del que se empezaron a comercializar versiones de calle. Aquella primera generación ya incorporaba los que serían durante 20 años las señas de identidad del coche: motor no superior a los 2 litros, turbo y tracción integral (4x4) permanente. Su potencia rondaba los 250 CV y en el momento de su presentación causó un gran impacto por su espectacularidad.

Tan solo un año después, en 1993, salía al mercado japonés el Evolution II, con la misma base pero con pequeñas mejoras y opción de montar motores más pequeños. Esta tónica se mantuvo hasta 1996, cuando elEvo IV presentaba ya cambios notables, entre los que destacaban la rotación de 180º del motor, un diseño mucho más agresivo y cercano al mundo de la competición, la incorporación en algunas versiones de un diferencial de deslizamiento limitado frontal, o una potencia que ya rozaba los 280 CV.

El Lancer Evolution, paralelo a sus éxitos en el Mundial de Rallyes (ganador de 4 campeonatos mundiales en manos del finalndés Tommi Makinen), se empezaba a convertir en un coche de culto en Japón, a la vez que el mercado europeo empezaba a pedir a gritos su comercialización en el viejo continente.

Aunque no sería hasta 1998, ya con el Evo V, que el preparador Ralliart decidió iniciar la comercialización del turismo japonés en el Reino Unido, básicamente por el nivel de interés en estos coches que existe en el país británico y por la lógica facilidad de preparar vehículos con el volante a la derecha.

En aquellos años el modelo ya rozaba los 300 caballos, y su impresionante alerón trasero o las ópticas antiniebla delanteras se erigían como las señas de identidad de un modelo que arrasaba en competición y elevaba lapopularidad de Mitsubishi en todo el mundo.

El Evo VI, fabricado entre 1999 y 2000, suponía el final de la exitosa segunda generación del Lancer Evolution, y para celebrarlo Mitsubishi lanzó una edición limitada llamada Tommi Makinen Edition, montando un diferencial activo trasero, nuevos reglajes de suspensión y amortiguadores, decoración exclusiva copiando la del coche campeón del mundo e incorporando asientos Recaro firmados por el piloto finlandés. Una auténtica máquina de carreras preparada para poder circular por la calle.

Para el año 2001 el Lancer Evolution VII ya estaba en el mercado, y con él empezaba la que muchos conocen como “era moderna del Evo”, ya que se siguió trabajando en mejorar el modelo a base de añadir electrónica y un mayor peso al conjunto, haciendo perder parte de su atractivo por el que era conocido.

Aún con el Mundial de Rallyes en el punto de mira, aunque ya sin opciones de lograr más títulos, en Mitsubishi prepararon un automóvil más moderno, con mayor par motor y con constantes mejoras electrónicas que le hacían un coche aún más rápido y eficaz, pero que dejaba atrás su época de “deportivo puro”.


El Evo VIII confirmaba este cambio y, aunque muy agresivo en su diseño y mundialmente conocido por protagonizar películas como “Rápido y Furioso 2”, perdía aún más la esencia de los años 90. Aún así, este modelo mantuvo el gran éxito de sus predecesores y por primera vez se comercializó en los Estados Unidos.

El punto y final a la tercera generación del Lancer Evolution lo ponía el Evo IX en 2005, con muy pocos cambios respecto al modelo anterior más allá de mejoras en llantas, alerones y ópticas. Se seguía manteniendo el motor de 2 litros con una potencia sobre los 280 CV, algo que se lograba con una salida mayor para el turbocompresor.


Pero los tiempos cambian, y lejos ya de la época dorada para el modelo y con una marca más interesada en dar una imagen de vehículos eficientes y modernos, el Evo empezaba a perder su puesto de privilegio.

Por ello no fue hasta 2008 cuando Mitsubishi presentó el Evo X, un coche esta vez sí completamente diferente a todo lo que habían fabricado hasta el momento. Rompía los esquemas de las 9 versiones anteriores e incluso se comercializaba en carrocería hatchback (5 puertas).

En Mitsubishi apostaron por un modelo que se pudiera comercializar en todo el mundo, manteniendo su potencia de más de 250 CV pero mucho más civilizado y adecuado como coche de calle, aunque con el diseño más agresivo hasta el momento. De esta manera, por fin se podía adquirir un Lancer Evolution en mercados como el español a un precio razonable, pero se trataba de un coche que poco tenía que ver con el legado de versiones anteriores.


En general las ventas no acompañaron, y a partir del año 2011 la marca japonesa decidió empezar a retirar el modelo del mercado, mucho más interesados ya en presentar prototipos de coches eléctricos o híbridos. Con él llegaba el fin de un modelo que tuvo su punto álgido a finales de los 90, pero que sigue manteniendo una base sólida de seguidores en todo el mundo, y del que existen cientos de unidades participando en rallyes y pruebas de circuitos. No en vano, cualquier versión de Evo sigue siendo un “caramelo” en el mercado de segunda mando, dado que siempre mantendrá el halo de coche “especial” y poco común.

La buena noticia con la que cerramos este artículo es que Mitsubishi sigue trabajando en un Lancer Evolution XI, un coche que según los rumores podría ofrecer más de 400 CV, manteniendo la tracción total aunque equipando dos motores, uno eléctrico para el eje delantero y otro gasolina para el eje trasero, que combinados darán como resultado el Lancer más rápido de la historia.

Pero mientras las informaciones se confirman y este coche se convierte en una realidad, nosotros nos volvemos a los años 90 a recordar las hazañas del Lancer Evolution en los rallyes más duros del mundo.

fuente: http://www.quadis.es/blog/coches/coches-miticos/historia-del-mitsubishi-lancer-evolution-b155219.html

Mitsubishi Lancer X marca Tomica 1/61

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Diorama Convertibles 3er Encuentro Nacional de Coleccionistas en Querétaro

Aquí un vídeo del dioarama alusivo al tema de convertibles presentado durante el 3er encuentro nacional de coleccionistas en Querétaro en el 2013.

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Nissan Cedric Special 6 (H130)

El reemplazo para la serie Cedric 31, la serie 130 , fue un cambio radical respecto al modelo anteriores. La serie 130 fue un cambio completo en la dirección de Nissan, no sólo en términos de la apariencia del coche, sino también los procesos de fabricación y una filosofía general acerca de en donde el coche se sentó en el mercado internacional.

El 130 entró en producción en octubre de 1965 , y salió a la venta a principios de 1966 . El modelo anterior había sido diseñado completamente en casa en Nissan , pero para la serie 130 fue dado un contrato para diseñar el coche en el estudio de diseño Pininfarina en Italia. Lo que Pininfarina se le ocurrió fue algo que , como es lógico , tenía un ambiente muy italiano. Aunque su longitud total era casi idéntica a la serie 30/31 , le redujeron la altura unos 50 mm , lo que le daba la apariencia de ser mucho más largo. Los pilares delgados, la línea del techo plana y gran superficie acristalada le daban un ambiente luminoso y ventilado. El nuevo coche se sentó en unas ruedas más pequeñas de 13 pulgadas ( el 31 tenía 14 pulgadas ), y con una mayor distancia entre ejes .

El proceso de fabricación se simplifica en gran medida gracias a que ahora se basaron los diferentes modelos en una sólo una carrocería sedán. La serie prevía 31 tenía cuatro longitudes de ejes completamente diferentes para acomodar los motores de 4 y 6 cilindros, así como diferente longitud frontal y puertas traseras en función de lo que se exigía en la especificación. La locura de los 4 carrocerías diferentes estaba acabada con el 130, que tenía el mismo cuerpo, independientemente de si se trataba de la línea de 6 especial o un modelo de base estándar de 4 cilindros.

Nissan también se dio cuenta de que el tipo de persona interesada en la compra de esta clase de vehículo esperaba más en términos de performance que el de un motor de 4 cilindros podía entregar. Ellos respondieron a esto haciendo la OHV 6cyl 109CV 1992cc, motor J20 para los modelos estándar a la medida y, a continuación, ofrecer la OHV 4cyl 1983cc 99hp, motor H20 sólo como un modelo de motor de base opcional. El motor J20 era básicamente el motor de la serie J de 4 cilindros con un extra de 2 cilindros añadidos a la misma.

También se presentó en este momento el nuevo L20 OHC 1998cc 6cyl. motor, que produce 123hp. Este fue el primer motor de árbol de levas de Nissan, con gran parte del trabajo de desarrollo llevado a cabo por Yamaha Motor. El motor de la serie L era una obra maestra de la ingeniería. Potente y prácticamente indestructible, se convirtió en la piedra angular de la expansión radid de Nissan durante los años 1960 y 1970, y sigue siendo el motor de la serie primaria utilizada por Nissan en la década de 1980. Datsun 510 y propietarios 240Z presumen del motor de la serie L como propio, pero el hecho es que el motor de la serie L fue inicialmente diseñado y construido para la serie 130 Cedric, era años antes de ser instalado en cualquier otro vehículo. El L20 instalado en el Cedric (más adelante referido como el L20A, después de la introducción del motor L20B 4 cilindros) se equipó con dos carburadores sequía Hitachi similares a los utilizados en el Fairlady.

Una versión diesel con el 4cyl SD22. Motor de 70HP 2164cc también estaba disponible. 

Fuente: http://www.earlydatsun.com/cedric130series.html

Nissan Cedric Special 6 de la marca Tomica Limited Vintage escala 1/64

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Nissan Caball C141

El  Nissan Caball C141 entró en producción en 1962. A todos los camiones anteriores Caball se les refiere como Nissan junior Caball, derivada del hecho de que el Caball estaba basado en el chasis y la mecánica de la camioneta Nissan Junior, pero a partir de 1962 en adelante el nombre Júnior ya no está asociada con el Caball. Los modelos anteriores no tenían una insignia en ellos que dijera Junior, fue sólo en los folletos de ventas de Nissan y de la literatura interna que se ha utilizado el nombre de Junior. 

Cuando el primer C141 Caball fue lanzado en 1962, el cuerpo era exactamente el mismo que el modelo C140 anterior. La principal diferencia entre el C140 y el C141 fue que el C140 utiliza el motor de 1488cc 77CV serie G, y aunque para el nuevo modelo C141 el motor G fue aún disponible, el motor principal utilizado fue el motor 1883cc 92CV serie H. El 1962 C141 se puede diferenciar de la C140 por la leyenda 1900 que se encuentra de bajo la insignia Caball.

En 1963 se realizó un cambio significativo e importante para el Caball C141. El modelo 1963 tiene una nueva sección del frente, tuvo sustitución de todo, desde el parabrisas hacia abajo. Para dar más espacio para las piernas la cabina se extiende hacia delante un extra de 180 mm. De lado se ve en el modelo 1963 la diferencia de tamaño hacia afuera notablemente por debajo del parabrisas. La nueva sección del frente también incorpora un nuevo diseño de los faros, que cuenta con un gran marco con las luces en la parte superior y un gran indicador de ronda por debajo del faro, hay una nueva parrilla que tiene varias filas de ranuras horizontales con una sección en forma de V en el espacio en blanco medio, que contiene una placa cuadrada que dice Nissan.

fuente: http://www.earlydatsun.com/nissanc141.html

Nissan Caball C141 1900 escala 1/64 de la marca Tomica Vintage

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