Datsun Bluebird 510

El Datsun 510 fue una serie del Datsun Bluebird que se vendío de 1968 a 1973, y ofrecido fuera de Estados Unidos y Canada como el Datsun 1600. De acuerdo a AutoWeek's G.D. Levy, el 510 fue llamado como el "BMW de los pobres". La ingeniería del 510 fue inspirada en los sedanes europeos contemporaneos, particularmente en el 1966 BMW 1600-2, incorporando un motor SOHC, suspensión MacPherson en el frente e independiente y brazos semi-brazos en la parte trasera. La influencia Europea en el diseño del Datsun es atribuido al diseñador Teruo Uchino.


Lanzado en Octubre de 1967, esta fue una de las gamas de Bluebird más completa en estilos de carrocería: un sedán de dos puertas (añadido en junio de 1968), un sedán de cuatro puertas, una camioneta de cinco puertas y un coupé de dos puertas ( agregado en noviembre de 1968).

Esta gama tuvo grandes ventas a nivel internacional.

El Datsun 510 lanzado al mercado estadounidense vino originalmente con el carburador 1.6L serie L motor I4 corriente descendente Hitachi, con una potencia bruta anunciada de 96 CV (72 kW), una velocidad máxima de 100 mph, frenos de disco delanteros, suspensión independiente en las 4 ruedas, tracción trasera y una transmisión manual de cuatro velocidades o una transmisión automática de tres velocidades. Estaban disponibles sedán de dos puertas, sedán de cuatro puertas y variante de cuatro puertas "station wagon". Logró 20 a 30 millas por galón en el ajuste de fábrica (EE.UU.). Modelos SSS (no disponible para los 510 de EE.UU) ofrecieron instrumentación mejorada y acabados interiores, así como insignias exteriores adecuadas. Todos los modelos 510s de EE.UU. traían vidrio anti-sol apartir de 1970.

Fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/Datsun_510

Datsun Bluebird 510 Wagon Hot Wheels 1/64 "Custom"

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McLaren MP4-15

El coche se presento el 3 de Enero de 2000 en el circuito de Jerez. A pesar de su eficacia y novedades aerodinámicas, el McLaren era demasiado frágil y sufrió demasiadas averías durante la temporada. Prueba de esto fueron las tres poles consecutivas de Mika Häkkinen en las tres primeras carreras, con Coulthard tomando segundo lugar dos veces. Sin embargo, en Australia los dos pilotos no pudieron terminar debido a la insuficiencia de la válvula neumática. Hakkinen sufrió fallo de motor en la segunda carrera, y Coulthard fue descalificado, donde  Michael Schumacher piloto de Ferrari tomó una considerable ventaja.

Al final de la temporada el equipo terminó como segundo en conductores y tercero en el campeonato, mientras que McLaren fue segundo en el campeonato de constructores. El West McLaren Mercedes MP4-15  logro 11 veces la vuelta más rápida en carrera en un total de 17 carreras.

McLaren MP4-15 Kyosho 1/64

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Mastretta

Historia

Mastrettadesign - Tecnoidea SA de CV o simplemente Mastretta es un estudio de diseño y construcción de automóviles, fundado en la ciudad de México en 1987 por el diseñador industrial mexicano Daniel Mastretta.

Daniel Mastretta, bajo las rúbricas Tecnoidea y Unidiseño, ha desarrollado hasta el momento varios modelos de Kit Car. Al principio, en los años 1990, Mastretta se dedicó básicamente a la producción de chasis y bastidores de minibús y autobús urbano para el transporte público en la zona metropolitana del Distrito Federal de México.

En 1998 inició la construcción de su primer Kit Car, el Mastretta MXA. Para el prototipo de este coche fue utilizado el chasis de un Volkswagen Boxer inline-4, pero el coche solo alcanzaba una velocidad máxima de 127 Km/h, y finalmente se optó por utilizar el chasis de un Volkswagen Sedán. Este modelo no tuvo demasiada aceptación, por lo que las pocas unidades fabricadas fueron exportadas a Alemania y Estados unidos, en donde el Kit Car era atractivo para muchos coleccionistas.

También existió una variación del mismo modelo denominada Mastretta MXB, que incorporaba algunas modificaciones, incluidos los faros. Nueve años más tarde, en 2007, se anunció la entrada en producción en 2008 del tercer modelo de Mastretta, el MXT bajo la rúbrica Mastretta-Technoidea.

Mastretta MXT

El MXT es el primer automóvil producido en serie completamente diseñado y fabricado en México, es el tercer coche deportivo mexicano y es considerado el primer automóvil mexicano en la historia con un enfoque comercial nacional e internacional.

Es producido en la fábrica de Mastretta, en Toluca, Estado de México, que tiene capacidad para producir 150 unidades anuales, de los cuales el 70 por ciento (unos 105) serán exportados a Europa y Estados Unidos y unos 45 serán vendidos en territorio mexicano a un precio a partir de USD 58,000.

El MXT monta un motor turboalimentado de cuatro cilindros en línea y 2.0 litros de cilindrada construido de aluminio, que produce 250 CF de potencia máxima y 257 lb/ft de torque. Alcanza una velocidad máxima de 250 Km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. El chasis es construido con materiales propios de la industria aeronáutica, como aluminio y fibra de carbono, logrando así un peso bruto aproximado de 980 Kg. El Mastretta incluye como equipamiento de serie faros de halógeno, llantas deportivas montadas en rines de aleación ligera de 17" y asientos deportivos de cubo en fibra de carbono, además de un máximo nivel de seguridad por el tipo de materiales usados en su fabricación, así como por el diseño de su construcción. Según lo dicho por su creador Daniel Mastretta, fue diseñado como un deportivo ligero de altísimas prestaciones, que represente a México en el mundo. Por su configuración de motor central trasero y su bajo peso, así como por la pureza de manejo, resulta un rival natural del Lotus Elise.

Mastretta MXR

En el marco del sexto Salón Hot Wheels, el más grande de Latinoamérica, se presentó el modelo MXR de Mastretta.

Las principales mejoras del MXR con respecto al MXT radican en la “jaula” que cumple con las exigencias de la FIA para la categoría GT4, reducción del peso con materiales y plásticos más ligeros, el diseño interior es completamente nuevo -más congruente con la funcionalidad de competencia-, la suspensión es 5 cm más baja, se realizó un paquete aerodinámico exterior, se mejoró el set-up de la suspensión, los cálipers de los frenos cuentan con más pistones y aumentan su tamaño en 3 cm.

La motorización es dos litros turbocargado, con pistones y bielas mejoradas para entregar 300 HP, provisto por Ford, anunciando que el siguiente paso en esta materia será el motor EcoBoost. Las versiones que estarán disponibles son una de competencia y una con adecuaciones para circular en calle. Daniel Mastretta dejó entrever que se encuentra en negociaciones para lo que podría ser un campeonato de carreras del MXR.

Fuentes:

http://www.autopasion18.com/HISTORIA-MASTRETTA.htm

http://es.wikipedia.org/wiki/Mastretta_MXT

http://automovilonline.autoplaza.com.mx/nota-24294--develan-el-mastretta-mxr-en-version-real-y-a-escala

Mastretta Hot Wheels 2014 1/64

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Volkswagen Golf V R32

Historia del Golf V

El Volkswagen Golf V, Golf A5 ó Golf Mk5 se refiere a la quinta generación de este popular modelo de Volkswagen que ha estado en producción ininterrumpida desde 2003 hasta la actualidad. Al igual que las generaciones precedentes, como el Golf IV al que sustituyó, el Golf V sigue marcando pautas en lo que a la calidad de ensamblado y materiales. Una de sus características más sobresalientes, y que lo diferencian de las generaciones anteriores, es el hecho de reemplazar su tradicional suspensión trasera semi-independiente de eje autoportante, por un muy novedoso diseño multibrazo, anteriormente ya visto en las versiones 4Motion. Esto junto con mejoras en cuando a la cuidadosa puesta a punto de chasis, hacen que el Golf V tenga mejores modales en el camino. Sin embargo, esto también sacrifica el espacio de carga útil, a pesar de este modelo presenta un considerable aumento de tamaño en relación al Golf IV, el volumen de su portaequipaje es considerablemente menor.

En agosto de 2003 se da a conocer la quinta generación del Golf. Si presentación al público ocurre durante el IAA el mes de septiembre, sustiyendo a la cuarta generación a partir de octubre del mismo año en la gran mayoría de los mercados en que se comercializa. Todos los niveles de equipamiento incorporan control de estabilidad, control de tracción, antibloqueo de frenos, asistencia al frenado y seis airbags; la caja de cambios de doble embrague DSG es de las más rápidas en el mercado.

Sin embargo, no todo ha sido miel sobre hojuelas en esta generación del Golf. Los problemas del alto costo de producción que aparecieron paulatinamente durante la producción de las generaciones anteriores, se agudizaron de manera notable en el Golf V, ya que el tiempo empleado para la producción de uno de estos automóviles ha llegado a alcanzar el tiempo inusual de 50 horas, mientras que otros modelos de la competencia llegan a requerir menos de la mitad de dicha cantidad de horas. Esto ha ocasionado que el Golf V, aun cuando ha mantenido su posición líder en su segmento en los mercados europeos, ha dificultado que se dé a conocer en muchos lugares del mundo, como en el caso de América Latina o Asia, en donde a la mayoría de los países únicamente llega el Golf GTI, donde ha consolidado su presencia como un automóvil deportivo de alto costo. En algunos mercados de América del Sur se sigue comercializando la generación anterior que continua su producción en Brasil, o como el caso concreto de Venezuela yUruguay, donde el Volkswagen Golf (considerado como el modelo más importante de Volkswagen) es un perfecto desconocido al no comercializarse ninguna de sus versiones en dichos países. Por éso mismo, el Golf V está siendo sustituido paulatinamente en todos los mercados donde se comercializa por el nuevo Golf VI.

Golf V R32

En 2005 se comenzó a vender el "Golf R32", que tiene un motor gasolina V6 de 3,2 litros de cilindrada y 250 CV de potencia máxima. Incorpora tracción a las cuatro ruedas y está disponible con cajas de cambios manual o automática de doble embrague, ambas de seis relaciones.

Además de por el motor, el R32 se distingue del GTI por una suspensión más firme, un sistema de tracción total conectable automáticamente y algunos elementos funcionales o estéticos, como los asientos deportivos.

El anterior Volkswagen Golf R32 tenía un motor de estas características, pero con una potencia máxima de 241 CV. Dentro del grupo Volkswagen, el Audi TT 3.2 tuvo anteriormente un motor de seis cilindros de 3,2 l de cilindrada con 250 CV.

Entre los detalles funcionales y decorativos que distinguen exteriormente a esta versión están las tomas de aire frontales, el marco de la parrilla con aspecto de aluminio, la salida de escape doble en posición central y el diseño de las llantas (Zolder, de 20 radios).

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Golf_V

Golf V R32 Maisto 1/64

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Mitsubishi Lancer

El Mitsubishi Lancer Evolution ha sido, desde principios de los 90 y hasta la actualidad, uno de los pocos vehículos capaces de atraer todas las miradas sin tratarse de un superdeportivo. Su línea agresiva y sonido atronador, heredando todo tipo de tecnología del Mundial de Rallies, han hecho que a lo largo de sus 10 evoluciones este vehículo de tracción integral se haya ganado un hueco en el corazón de los aficionados al mundo del motor.

El Lancer Evolution fue originalmente un vehículo nacido en exclusiva para el mercado japonés, basado en el monocasco incorporado en el Misubishi Lancer, un turismo de gran éxito en el país nipón en los años 70 y 80. Pero la denominación Evolution venía a indicar que se trataba de un coche completamente nuevo, heredando algunas partes de su predecesor pero innovando en muchas otras.

El Evolution nacía oficialmente en 1992 con la misión de sustituir al Mitsubishi Galant VR-4 en el Campeonato Mundial de Rallyes, para convertirse rápidamente en un automóvil que generó un gran interés y del que se empezaron a comercializar versiones de calle. Aquella primera generación ya incorporaba los que serían durante 20 años las señas de identidad del coche: motor no superior a los 2 litros, turbo y tracción integral (4x4) permanente. Su potencia rondaba los 250 CV y en el momento de su presentación causó un gran impacto por su espectacularidad.

Tan solo un año después, en 1993, salía al mercado japonés el Evolution II, con la misma base pero con pequeñas mejoras y opción de montar motores más pequeños. Esta tónica se mantuvo hasta 1996, cuando elEvo IV presentaba ya cambios notables, entre los que destacaban la rotación de 180º del motor, un diseño mucho más agresivo y cercano al mundo de la competición, la incorporación en algunas versiones de un diferencial de deslizamiento limitado frontal, o una potencia que ya rozaba los 280 CV.

El Lancer Evolution, paralelo a sus éxitos en el Mundial de Rallyes (ganador de 4 campeonatos mundiales en manos del finalndés Tommi Makinen), se empezaba a convertir en un coche de culto en Japón, a la vez que el mercado europeo empezaba a pedir a gritos su comercialización en el viejo continente.

Aunque no sería hasta 1998, ya con el Evo V, que el preparador Ralliart decidió iniciar la comercialización del turismo japonés en el Reino Unido, básicamente por el nivel de interés en estos coches que existe en el país británico y por la lógica facilidad de preparar vehículos con el volante a la derecha.

En aquellos años el modelo ya rozaba los 300 caballos, y su impresionante alerón trasero o las ópticas antiniebla delanteras se erigían como las señas de identidad de un modelo que arrasaba en competición y elevaba lapopularidad de Mitsubishi en todo el mundo.

El Evo VI, fabricado entre 1999 y 2000, suponía el final de la exitosa segunda generación del Lancer Evolution, y para celebrarlo Mitsubishi lanzó una edición limitada llamada Tommi Makinen Edition, montando un diferencial activo trasero, nuevos reglajes de suspensión y amortiguadores, decoración exclusiva copiando la del coche campeón del mundo e incorporando asientos Recaro firmados por el piloto finlandés. Una auténtica máquina de carreras preparada para poder circular por la calle.

Para el año 2001 el Lancer Evolution VII ya estaba en el mercado, y con él empezaba la que muchos conocen como “era moderna del Evo”, ya que se siguió trabajando en mejorar el modelo a base de añadir electrónica y un mayor peso al conjunto, haciendo perder parte de su atractivo por el que era conocido.

Aún con el Mundial de Rallyes en el punto de mira, aunque ya sin opciones de lograr más títulos, en Mitsubishi prepararon un automóvil más moderno, con mayor par motor y con constantes mejoras electrónicas que le hacían un coche aún más rápido y eficaz, pero que dejaba atrás su época de “deportivo puro”.


El Evo VIII confirmaba este cambio y, aunque muy agresivo en su diseño y mundialmente conocido por protagonizar películas como “Rápido y Furioso 2”, perdía aún más la esencia de los años 90. Aún así, este modelo mantuvo el gran éxito de sus predecesores y por primera vez se comercializó en los Estados Unidos.

El punto y final a la tercera generación del Lancer Evolution lo ponía el Evo IX en 2005, con muy pocos cambios respecto al modelo anterior más allá de mejoras en llantas, alerones y ópticas. Se seguía manteniendo el motor de 2 litros con una potencia sobre los 280 CV, algo que se lograba con una salida mayor para el turbocompresor.


Pero los tiempos cambian, y lejos ya de la época dorada para el modelo y con una marca más interesada en dar una imagen de vehículos eficientes y modernos, el Evo empezaba a perder su puesto de privilegio.

Por ello no fue hasta 2008 cuando Mitsubishi presentó el Evo X, un coche esta vez sí completamente diferente a todo lo que habían fabricado hasta el momento. Rompía los esquemas de las 9 versiones anteriores e incluso se comercializaba en carrocería hatchback (5 puertas).

En Mitsubishi apostaron por un modelo que se pudiera comercializar en todo el mundo, manteniendo su potencia de más de 250 CV pero mucho más civilizado y adecuado como coche de calle, aunque con el diseño más agresivo hasta el momento. De esta manera, por fin se podía adquirir un Lancer Evolution en mercados como el español a un precio razonable, pero se trataba de un coche que poco tenía que ver con el legado de versiones anteriores.


En general las ventas no acompañaron, y a partir del año 2011 la marca japonesa decidió empezar a retirar el modelo del mercado, mucho más interesados ya en presentar prototipos de coches eléctricos o híbridos. Con él llegaba el fin de un modelo que tuvo su punto álgido a finales de los 90, pero que sigue manteniendo una base sólida de seguidores en todo el mundo, y del que existen cientos de unidades participando en rallyes y pruebas de circuitos. No en vano, cualquier versión de Evo sigue siendo un “caramelo” en el mercado de segunda mando, dado que siempre mantendrá el halo de coche “especial” y poco común.

La buena noticia con la que cerramos este artículo es que Mitsubishi sigue trabajando en un Lancer Evolution XI, un coche que según los rumores podría ofrecer más de 400 CV, manteniendo la tracción total aunque equipando dos motores, uno eléctrico para el eje delantero y otro gasolina para el eje trasero, que combinados darán como resultado el Lancer más rápido de la historia.

Pero mientras las informaciones se confirman y este coche se convierte en una realidad, nosotros nos volvemos a los años 90 a recordar las hazañas del Lancer Evolution en los rallyes más duros del mundo.

fuente: http://www.quadis.es/blog/coches/coches-miticos/historia-del-mitsubishi-lancer-evolution-b155219.html

Mitsubishi Lancer X marca Tomica 1/61

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